El origen del “Crashgate”

Tras el Gran Premio de Alemania, celebrado en el Hockenheimring, la FIA volvió a sacarse un conejo de la chistera y anunció la inminente creación de un “Consejo del Espectáculo”. Además, para más inri, la idea inicial que se barajaba desde el máximo organismo del motorsport era que uno de los integrantes de este “consejo” fuera el propio Flavio Briatore.

Obviamente, cuando estas informaciones llegaron a los oídos de los aficionados, las redes sociales (y en especial Twitter) entraron en ebullición. El hecho de que alguien como Briatore, declarado autor del más que famoso “Crashgate” (por el cual había quedado expulsado de cualquier evento relacionado con la Fórmula 1 de por vida) fuera contratado por parte de la propia FIA para participar en la toma de una serie de decisiones que serán claves en el futuro de la Fórmula 1, no dejaba de ser cuanto menos chocante para la afición.

¿Y por qué os cuento todo esto, cuando seguro que el 90 por cierto de los lectores de este artículo sabéis de sobras de qué va el tema? Pues, sencillamente, para que comprendáis el porqué de este artículo: porqué ahora, y no hace cinco años.

Como iba diciendo, todo este revuelo causado por el (casi) nombramiento de Briatore como una de las cabezas pensantes responsables del futuro de este deporte, me hizo recordar el asunto del “Crashgate”, y el análisis que hice en su día de todo lo que sucedió en el GP de Singapur 2008. Un análisis que, desgraciadamenente, se quedó en el tintero y nunca llegó a ser publicado. Pero hace unos días, discutiendo en Twitter con un par de compañeros, decidí que la historia merece ser contada. Así que ahí va.

Todo comenzó en el GP de Alemania de ese mismo año. El director deportivo por aquel entonces del equipo ING Renault F1 Team era el propio Flavio y, obviamente, era de sobras consciente de que la situación del equipo en la Fórmula 1 estaba más que comprometida, y los resultados, carrera tras carreras, seguían sin llegar.

Tras la clasificación del sábado en Hockenheim, los dos pilotos del equipo Renault no estaban precisamente bien colocados para la parrilla del domingo. Alonso había conseguido una decente quinta posición, aunque esto era debido a que el piloto español no llevaba una gran carga de combustible, por lo que el rendimiento real era incluso inferior. En el otro lado del box, Nelsinho Piquet ni siquiera había sido capaz de alcanzar la Q2, dejando en evidencia una vez más el trabajo realizado en Enstone durante las semanas anteriores.

Obviamente, la previsión para la carrera del equipo Renault no era nada halagüeña. Esto se fue reafirmando con el paso de las vueltas y el progresivo descenso de Alonso en la tabla clasificatoria, acompañado por un estancamiento de Piquet en las últimas posiciones. Pero en el equipo ya habían previsto esta situación, y sabían que puntuar en condiciones normales sería misión imposible. Por lo tanto, como solía ser habitual en esa temporada cuando un piloto clasificaba mal, decidieron que Piquet iría a una sola parada. Y les tocó la lotería: salió el SC en el momento perfecto, y Piquet se encontró liderando el Gran Premio, si bien finalmente se vería superado por Hamilton, que además de ganar la carrera se colocaría líder del Mundial.

Este fue el primer suceso clave en la elaboración del “Crashgate”: el hecho de que Piquet, que ni mucho menos estaba conduciendo de una manera brillante, consiguiera la segunda posición de una manera tan sencilla y en un circuito en el que el ritmo del Renault no era el suficiente ni para puntuar, caló en las mentes de algunos de los personajes claves del “Crashgate”, y quizá ya en este momento alguno de ellos se planteó si podían ejecutarlo como más tarde hicieron. Pero aún faltaban varios de los factores “desencadenantes”.

La temporada 2008 continuó sin más novedades, si bien daba la sensación de que Renault estaba progresando adecuadamente, y cada vez se acercaba más a las posiciones de cabeza. Por este mismo motivo, en el equipo se marcaron un claro objetivo: conseguir un gran resultado en el inminente GP de Singapur. Teniendo en cuenta cómo estaban comenzando a funcionar las mejoras introducidas en el R28, y que Singapur es uno de los circuitos que encaja en la denominación de “circuito de piloto”, no había ningún motivo para descartar conseguir otro podio tras el de Piquet en Alemania.

El ambiente en el equipo Renault durante los días previos al fin de semana del GP de Singapur demostraba cierta confianza. Durante los libres, parecía que todo marchaba según lo previsto, y Alonso marcaba cronos no muy lejanos de los mejores, de McLaren y Ferrari. En la Q1, la progresión parecía confirmarse, con un Alonso que pertenecería al grupo de los seis pilotos que bajaban a 1:44, mientras que por otra parte, Piquet se quedaba fuera ya en la primera tanda, con una vuelta que estuvo lejos de ser competitiva (más de un segundo por detrás de su compañero).

El semáforo se pondría de nuevo en verde para dar comienzo a la Q2, momento en el cual encontramos el último, pero no por ello menos importante, factor desencadenante del “Crashgate”: la bomba de gasolina del R28 de Alonso decía basta. Y con ella, todas las opciones de hacer podio (o un gran resultado) de Alonso al día siguiente.

Sin duda, en mi opinión, esta fue la gota que colmó el vaso. La crítica situación en la que se encontraba Renault en esos momentos les había hecho depositar muchísima ilusión en el GP de Singapur, donde sabían que por primera vez en todo el año tenían opciones reales de conseguir algo destacable, que ayudara al equipo a mejorar su situación. Y que todo se esfumara entonces, de aquella manera tan cruel, sin duda les dejó a todos una enorme sensación de impotencia. Y aquí es cuando volvemos al GP de Alemania: el origen del “Crashgate”.

Porque es sin duda en este momento, en el que el equipo Renault se encuentra sumido en un pozo de frustración e impotencia total, cuando a un miembro del staff se le enciende la bombilla y desata el proceso que todos conocemos, y que acabaría por dar como resultado la victoria de Alonso tras una perfecta ejecución de Piquet. Ya sabéis a qué me refiero: alguien del equipo recuerda lo sucedido unas semanas antes en el GP de Alemania (la manera en la que Piquet consiguió una segunda posición gracias a un SC en el momento perfecto), y expone la idea al resto, que parecen aceptarla sin demasiada oposición.

Esta teoría puede ser cuestionada, lógicamente, ya que hablamos de supuestos. Pero, ¿alguien cree realmente que en Renault se habían planteado el “Crashgate” antes del fin de semana de Singapur, teniendo en cuenta que era precisamente el Gran Premio en el que mejor iban a ir en toda la temporada (al menos hasta ese momento)? No tendría ningún sentido organizar algo como lo que hicieron, sabiendo que tenían opciones reales de conseguir un gran resultado sin necesidad de hacer uso de las “artes oscuras” de Flavio Briatore, quien si bien no fue (seguramente) el creador del “Crashgate”, sí que apoyó la idea desde el primer instante y ayudó con todos sus medios para que pudiera salir adelante.

Espero que mi reflexión sirva para arrojar algo de luz sobre el asunto. Agradeceré mucho cualquier comentario con correcciones, diferentes opiniones, etc.

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