Previo GP Australia: Mercedes vs. Ferrari, ¿alternativas estratégicas?


Breve análisis respecto a la gestión de neumáticos de Mercedes y Ferrari durante el fin de semana, y posibles estrategias en la carrera de mañana.

1. Mercedes

Hamilton entregó un juego de blandas por reglamento (lo usó en los primeros 40 minutos) tras los FP1. Pero al terminar esta session hay que entregar un total de dos juegos, por lo que lo más probable es que entregara el otro juego de blandos que usó en la misma (podría haber entregado uno nuevo, pero en este caso no tendría sentido).

Tras los FP2, la norma dice que hay que entregar otros dos juegos, pero hay ciertas excepiones, entre las cuales se enmarca el hecho de que tanto los FP1 como los FP2 sean declarados “wet” (Art. 24.4.e.iii del Reglamento Deportivo), que es el caso en este gran premio. Lo que sucede en estos casos es que los pilotos solo tienen que devolver un juego de neumáticos de seco tras los FP2 (aunque no hayan usado ninguno), y el otro que tendrían que devolver lo pueden mantener hasta después de los FP3. En este caso, Hamilton devolvió otro set de blandas: no lo sabemos directamente, pero se puede deducir teniendo en cuenta el número de SS nuevos de los que dispuso durante la clasificación, y sabiendo que no pudo devolver el único juego de medias que tenía (por reglamento, un juego de blandas y uno de medias no puede devolverse antes de la clasificación).

Antes de la sesión de clasificación había que devolver otros tres juegos (dos por norma, más uno ‘extra’ debido a la lluvia del viernes), presumiblemente de los usados en FP3. Hamilton devolvió los dos sets de SS y el set de S que montó en los FP3. De esta forma, el piloto inglés afrontaba la clasificación y la carrera con los siguientes juegos disponibles:

1 de medios + 2 de blandos + 4 de superblandos

Respecto a la clasificación, Hamilton usó los cuatro juegos de superblandos que le quedaban, teniendo que devolver a Pirelli el ‘extra’ de la Q3. De esta forma, Hamilton llega a la carrera con el siguiente panorama de neumáticos:

1 set nuevo de medios + 2 sets nuevos de blandos + 3 sets usados de superblandos

Con esta información, podemos predecir las posibles estrategias a seguir por Mercedes. Teniendo en cuenta que el medio lo eligieron por obligación y que no lo han probado en todo el fin de semana, se podría descartar que lo usen en carrera (salvo que otros pilotos lo monten antes de que ellos realicen su parada y detecten algún tipo de amenaza). Sabiendo que la normativa obliga a comenzar la carrera con el neumático usado en Q2 para alcanzar la Q3, queda solo una opción estratégica realmente plausible:

SS usados (~12) + S nuevos (~32) + S nuevos (55)

 

Respecto a Rosberg: idéntico a Hamilton, con la diferencia de que él había elegido un juego más de medios y uno menos de blandos, por lo que uno de los juegos devueltos sin usar durante el viernes fue uno de medios, en vez de uno de blandos. Misma estrategia prevista.

 

2. Ferrari

Ambos pilotos de Ferrari han calcado exactamente la misma estrategia de neumáticos durante todo el fin de semana. Devolvieron un set de medias y uno de blandas tras los FP1. Después de los FP2 devolvieron uno de superblandas (razonamiento similar al de Mercedes, pero a la inversa), y antes de la clasificaicón, dos de blandas y uno de superblandas (todos ellos usados en los FP3). De esta forma, los Ferrari llegaban a la clasificación en idéntica situación que Mercedes:

1 de medios + 2 de blandos + 4 de superblandos

Y tras la clasificación, la situación también es igual que la de Mercedes. Lo dicho antes respecto a la estrategia de Mercedes se puede aplicar en consecuencia a los de Maranello, con la salvedad de que en Ferrari tienen menos que perder y podrían intentar alguna variante usando el medio. Pero también es poco probable, y sería asumir un riesgo probablemente innecesario,  que no reportaría ningún beneficio en términos de puntos.

 

En conclusión: aunque la normativa de neumáticos aumenta claramente la variabilidad estratégica (esto se notará un poco más en fines de semana sin lluvia), afecta más a la gestión de los neumáticos de los equipos de la zona media-baja que a la de los de arriba. Por lo tanto, es difícil pensar que vaya a haber diferencias sustanciales entre las estrategias de los ocho pilotos que alcanzaron la Q3.

Vuelta al ruedo


En unos pocos días los monoplazas del campeonato del mundo de Fórmula 1 regresarán a la acción sobre el asfalto del siempre acogedor Circuit de Barcelona-Catalunya. La heladora sombra que la tribuna principal proyecta sobre los más fieles aficionados a primera hora de la mañana irá dando paso, progresivamente, al tenue pero agradable sol invernal barcelonés.

Será entonces cuando chillen las primeras pistolas, deseosas de reemplazar tuercas. O cuando se perciban los aromas de los cafés que mantienen en vela a ingenieros, periodistas y aficionados por igual. Y ese olor a gasolina, la sangre de las máquinas cuyos motores empiezan a sobrerrevolucionarse en los herméticos garajes de las escuderías, comenzará a entrar por nuestras vías respiratorias, deleitándonos profundamente y disparando nuestros niveles de adrenalina y testosterona.

Es la hora de volver al ruedo.

Los fotógrafos desenfundan sus cámaras, los seguidores en las gradas desenpolvan sus cronómetros, ya sea en forma de preciosos TAG-Heuer de época o aplicaciones de Android, y los invitados más afortunados persiguen a Lewis Hamilton por el paddock, buscando una instantánea con el visiblemente agobiado tricampeón del mundo.

Aunque solo sean unos test de pretemporada, los elementos propios de las carreras vuelven de nuevo a la vida.

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El biombo que cubría el garaje de uno de los equipos es retirado por un grupo de mecánicos, dejando al descubierto el primer monoplaza dispuesto a probar el asfalto del Circuit en este primer día de entrenamientos invernales. La intermitente luz roja deslumbra las paredes del box, a juego con el color de la carrocería del vehículo.

El piloto, bajo su blanca celada, con mirada valiente al frente, es consciente del desafío que tiene por delante esta temporada. Suspira durante un segundo que se hace eterno, pisa el acelerador con su pie derecho y enfila, lento pero seguro, la calle de boxes.

Cuando deja atrás la lluvia de flashes y puede por fin retirar el limitador de velocidad, la potencia del motor le propulsa hacia adelante como no lo había hecho en ningún momento de la pasada campaña. Y es en ese momento cuando se le dibuja una media sonrisa bajo la balaclava, invisible para el resto del mundo, fuera del registro de cualquier sistema de telemetría, pero que dice más que cualquier dato, gráfica o función.

“¡Mira, es Vettel, el coche rojo!”, le dice un entusiasmado padre a su hijo de siete años en la desierta Tribuna F, justo al lado de las marcas de frenada de la primera curva.

Y es que, en efecto, la Fórmula 1 ha vuelto.

El artículo con el que he alcanzado la final


Como algunos de vosotros sabréis, el otro día Force India me comunicó que había sido seleccionado finalista de su concurso #JoinTheTeam para formar parte del equipo en Monza. Por ello, quería publicar el artículo con el que participé en el concurso. El tema era un análisis de la primera mitad de la temporada de Force India, de un máximo de 800 palabras.

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Nobody could have expected that Force India would be fifth in the Constructors Championship at this point of the season. Some delays during the preseason (related to the wind tunnel) forced the team not to unveil their 2015 car until the penultimate day of the preseason test in Montmeló.

However, in spite of being in such a complex situation, the team was capable of arriving at Melbourne in a decent shape. Both Force India drivers were able to get his car into Q2, something that seemed impossible weeks before. On Sunday, all the team was superb, and they achieved an impressive double points finish (Nico 7th and ‘Checo’ 10th).

Malaysia, China, Bahrein and Spain were difficult challenges for Force India. They were totally focused on developing the VJM08-B in order to unveil it at Silverstone, therefore it was easy to predict that they would struggle during these races. Taking into account all these factors, the unexpected eight position that ‘Checo’ achieved in Bahrein after managing his tyres brilliantly was something to be applauded. Although it was far from the podium he got last year, it was a really valuable result.

The situation was turning a bit nasty for the team, but everything changed in Monaco. The car behaved really well in the street circuit of Montecarlo, and Pérez took the most out of it to finish in a brilliant seventh position. Hülkenberg’s race was ruined after a contact with Alonso in the first lap, but he fought until the finish line and finished very close to the points zone.

The Gilles Villenueve (Canada) and the Red Bull Ring (Austria) were two circuits that fitted really well the strongest areas of the VJM08. The recent 24 Hours of Le Mans winner Nico Hülkenberg drove superbly during these two weekends: he qualified 7th in Canada and finished 8th, and then he even improved his performance in Austria, qualifying 5th (ahead of Valtteri Bottas) and finishing 6th after a brilliant fight with the Williams driver.

The post-Austria test was another inflexion point in the Force India’s season. They introduced an extremely original new concept of nose, with two holes, as well as other parts of the car that worked really well. At that time, Force India was prepared to run for the first time with some of the updates of the ‘B’ version of the VJM08 at Silverstone.

Their home race was not supposed to be the best race of the year for Force India: the characteristics of the circuit, with plenty of high-speed corners, were not the best for them. Nevertheless, the improvement due to the new VJM08-B make Force India be as competitive as in Canada and Austria. However, it was a shame for them that the rain didn’t appear some laps before, since Hülkenberg was the quickest driver over the slippery track, which also demonstrated that the Force India reacts well to the wet conditions.

After the impressing start in Silverstone, where both Force India drivers gained four positions during the first metres of the race, they repeated that clutch-master class in the Hungaroring. From 11th on the grid, Nico move up to fifth position at the end of lap two. However, this was not the best weekend for Force India: Pérez suffered an unexpected accident after a broken suspension during the FP1, and Hülkenberg was forced to retire during the race after a sudden failure in his front wing, which lead to another accident. In spite of that incidents, the pace shown by Force India was impressive, given that Hülkenberg was in sixth position when he was retired, in a circuit that probably was the worst of the season for the strengths of the VJM08. If in such a difficult situation Hülkenberg was fighting for the fifth place, which result will Force India’s drivers achieve in more favourable tracks? The podium is closer than even for them.

Once more, Force India has demonstrated to be the most efficient team in terms of points related to their budget, as well as being the quickest team in boxes several times, among others achievements. Besides, everyone was expecting McLaren-Honda to make an impressive progress during the season, but in fact has been Force India the team that has really progressed! And what does all it mean? Definitely, if all the teams had the same budget, Force India would probably be the most competitive one. And that is why it is impossible not to be a Force India fan if you are a real Formula One fan.

Informe sobre el GP de Hungría: Ritmos, estrategias e incidentes


El Gran Premio de Hungría fue uno de los más impredecibles de los últimos años, especialmente si solo tenemos en cuenta las carreras disputadas en seco. Tras la clasificación, todo apuntaba a un doblete más de Mercedes, con Ferrari y Red Bull luchando por el podio y pocos adelantamientos en pista. Nada más lejos de la realidad.

Por otra parte, una carrera tan animada como esta también es más difícil de seguir, ya que se acumulan los incidentes, las paradas en boxes, los adelantamientos, las decisiones erróneas… Al final, lo más probable es que viendo una sola vez la carrera, muchos de estos detalles se escapen al ojo del espectador. El objetivo de este análisis es precisamente arrojar un poco de luz sobre todos estos sucesos, algunos de los cuales ni siquiera aparecieron en pantalla.

NOTA PREVIA: Hacer click sobre las imágenes / tablas para verlas a tamaño completo y en mejor calidad.
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1. Salida y primeras vueltas

Se suponía que la salida iba a decidir en gran medida el resultado final de la carrera, y que a partir de la primera vuelta habría pocos adelantamientos. Aunque finalmente no fue así, sigue siendo un punto clave para comprender el resto de lo que sucedió en la carrera.
Salida

En la parte delantera, lo más destacable fue la gran salida de los Ferrari, que se colocaron primero y segundo por delante de los Mercedes. Aunque esto tiene explicación, ya que según Toto Wolff, en Mercedes “han estado practicando para Spa, ‘vendiendo’ el presente a cambio del futuro”. Más atrás, como sucedió en Silverstone, los Force India salían también rapidísimo. Tampoco hay que obviar que Merhi consiguió adelantar a ambos Sauber y mantenerlos detrás durante una vuelta.

Primeras curvas

1. Vettel se empareja rápidamente con Hamilton. Räikkönen ya ha superado a Ricciardo, y por detrás los Force India han adelantado a Grosjean y a Sainz, y están atacando a Verstappen.

2. Gracias al rebufo, Räikkönen llega a la zona de frenada muy cerca de Vettel. Hamilton y Rosberg, a pesar de sufrir en los primeros metros, recuperan terreno y se encuentran a la altura de los Ferrari.

3. Vettel y Rosberg frenan más tarde que sus respectivos compañeros, arrinconando a Hamilton. Bottas ya ha superado a Ricciardo y los Force India han hecho lo propio con Verstappen.

4. Los Ferrari aprovechan su colocación más abierta en la frenada (especialmente Räikkönen) para llevar más velocidad en el vértivce de la curva 1, lo que le permite a Vettel colocarse en primera posición y a Räikkönen superar a Hamilton.

5. Rosberg es muy limpio en la salida de la curva 1 y le deja el espacio justo a Räikkönen, a diferencia de lo que sucedería en posteriores incidentes en la carrera. El de Ferrari aprovecha su mejor tracción para colocarse en segunda posición en la bajada hacia la curva 2.

6. Rosberg bloquea y se va largo en la curva 2, lo que le hace perder definitivamente la segunda posición con Räikkönen. Hülkenberg y Pérez ya se encuentran 7º y 8º.

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Aparte de lo ya comentado, en la primera vuelta hay dos incidentes a destacar que están analizados en el apartado “Incidentes”, más adelante. Son el toque entre Ricciardo y Bottas a la salida de la curva 1, y la salida de pista de Hamilton en la chicane de las curvas 6-7.

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2. Primer stint

2.1 Cambios de posición

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Tras la vuelta 1 las posiciones se estabilizaron, aunque probablemente hubo más movimientos de los esperados.

[Vuelta 2] Hülkenberg supera a Kvyat y ambos Sauber recuperan la posición con Merhi.

[Vuelta 5] Grosjean supera a Maldonado. Merhi para en boxes para cmabiar su headrest.

[Vuelta 6] Verstappen adelanta a Alonso y Ericsson a Maldonado.

[Vuelta 8] Red Bull ordena a Kvyat que deje pasar a Ricciardo (“Don’t hold Ricciardo up”).

[Vuelta 10] Ricciardo adelanta a Hülkenberg tirándose desde muy lejos. Hamilton recupera la posición con Massa.

Adelantamiento Ricciardo-Hülkenberg (vuelta 10)
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2.2 Ritmos

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En el primer stint las comparaciones siempre son complicadas, ya que hay muchas luchas en pista y monoplazas bloqueados por otros más lentos. Por suerte, en esta ocasión los cuatro primeros (VET-RÄI-ROS-BOT) completaron un stint totalmente limpio, por lo que se pueden comparar sus ritmos. Por detrás, Ricciardo estuvo bloqueado por Kvyat y Hülkenberg durante las primeras vueltas y Massa impidió progresar a los Toro Rosso y a Alonso, por lo que cualquier análisis del tiempo por vuelta de estos pilotos resultaría inútil.

HACER CLICK EN LA IMAGEN PARA VER LOS TIEMPOS 

1er stint
*A la hora de realizar los cálculos no se ha tenido en cuenta en ningún caso la vuelta 1.

De estas tablas se pueden extraer tres conclusiones muy concretas:

1. Vettel tenía una décima por vuelta de margen sobre Räikkönen.

2. El Mercedes de Rosberg estaba a unos 0.25 s / vuelta del Ferrari en este stint (media entre Vettel y Räikkönen). Aunque hay que tener en cuenta que Hamilton tenía algo más de ritmo que su compañero y que entre las vueltas 15-20, sin tráfico, llegó a rodar en 1:27.7 (mejor vuelta de Vettel: 1:27.9). Por lo tanto, en esta parte de la carrera el mejor de los Mercedes parecía tener unas dos décimas sobre los Ferrari.

3. El Williams perdía más de un segundo y medio por vuelta respecto al Ferrari.
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3. Primer turno de paradas

Antes de analizar los cambios de posiciones, conviene echar un vistazo al tiempo que invirtió cada piloto en su primera parada:

Primeras paradas
*La parada de Massa es tan lenta debido a los cinco segundos de sanción que arrastraba desde el primer procedimiento de salida.

La mejor parada en este caso es la de McLaren con Alonso, con un paso poor boxes de 21.5 s. Hay otras tres por debajo del 22 (las de Rosberg, Vettel y Ricciardo) y tres más en 22 bajo (Pérez, Kvyat en Button). Usando el criterio de que todas las paradas a menos de 1.5 s de la más rápida deben considerarse al menos como “aceptables”, solo hay dos que destacan negativamente. Pero como la de Merhi es tan lenta debido a los problemas que tenía con el headrest, tan solo en una parada fallaron los mecánicos: en la de Sainz.

En el Lap Chart, para hacerse una idea general, así quedan reflejadas las vueltas que afectan al primer turno de paradas (recuadro negro):

Lap Chart (primeras paradas)
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3.1 Paradas en la lucha por la victoria

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En este grupo están los Ferrari y Rosberg. En la vuelta 19, el alemán de Mercedes se encuentra a 6.7 segundos de Räikkönen y a 10 s de Vettel. Rosberg monta medios, mientras que Vettel (para en la vuelta 21) y Räikkönen (en la 21) montan blandos. Tras los pasos por boxes, se mantienen las diferencias previas.

Sin embargo, Ferrari comete aquí un error que les podría haber costado muy caro: ni Vettel ni Räikkönen montan medios. Teniendo la posición asegurada frente a Rosberg, lo más cauto habría sido cruzar estrategias, de forma que Vettel se hubiera mantenido con los blandos y Räikkönen hubiera montado los medios. De esta forma, en caso de SC, Räikkönen podía montar blandos y cubrir a Rosberg (aunque finalmente en Mercedes se equivocaron y montaron medias). Tal y como lo hicieron en Ferrari, si Rosberg llega a montar blandos, estaban vendidos innecesariamente.
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3.2 Paradas en la zona media

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Bottas fue el primero en parar (vuelta 13), anticipándose a la parada de Hülkenberg para no arriesgarse a perder la quinta posición (justo lo que deberían haber hecho en Silverstone cuando Bottas iba segundo). Kvyat haría lo propio en esa misma vuelta, aunque su objetivo era el undercut sobre Hülkenberg (antes de parar estaba 1.8 s). Sin embargo, el alemán paró dos vueltas más tarde, sin que hubiera ningún cambio de posición.

Una vuelta antes (14) habían parado Verstappen, Alonso, Grosjean y Massa. El brasileño perdería la posición con todos los demás, quedándose 16º, debido a la sanción de 5 s que cumplió en la parada. También le adelantaron Sainz y Alonso, que pararon una vuelta después.

Además de la caída de Massa, solo hubo un cambio de posición en este grupo: Sainz bajó hasta la P13, cediendo la posición con Alonso y Verstappen debido a la lenta parada de sus mecánicos. Pero aunque la parada hubiera sido perfecta, la posición con Verstappen estaba perdida. Entonces cabe preguntarse, ¿por qué en Toro Rosso llamaron a boxes antes a Verstappen, siendo que Sainz iba por delante y debería tener derecho a elegir? La respuesta no es fácil. Aunque por radio avisaron a Sainz de que tenía que pasar a Massa, no parece que tenga mucho sentido que esta sea la explicación, ya que a Massa lo iban a superar en boxes sí o sí debido a la sanción. Además, atraparon a Massa en la vuelta 10, y el brasileño paró en la 14, por lo que el tiempo que pedieron detrás suyo fue mínimo (el ritmo de Williams podía ser un poco más lento que el de Toro Rosso, pero en ningún caso les suponía un gran freno). Y teniendo en cuenta que en la clasificación, Massa tuvo la mejor punta y Sainz la 15ª, lo más sensato era aguantar tres vueltas detrás, perdiendo como mucho 1.5 s, y superarle en boxes (solo en el posible adelantamiento ya podría haber perdido más que esos 1.5 s).  Y como tampoco se puede afirmar que Verstappen tuviera mejor ritmo de carrera, ya que hasta ese momento habían estado contínuamente en tráfico, la explicación más plausible es que en Toro Rosso eligió la estrategia el piloto que clasificó por delante (Verstappen en este caso). De todas formas, el enfado de Sainz está justificado, ya que perder la posición con tu compañero por estrategia nunca es agradable, y menos cuando no hay una explicación estratégica detrás de la decisión. Pero los equipos siempre tienen mucha más información, y si lo hicieron así, que nadie duda de que fue porque encontraron alguna ventaja.

Por último, mencionar que Ricciardo paró en la vuleta 21, conservando fácilmente su cuarta posición, y que Hamilton paró en la 19, pero su superioridad de ritmo era tan grande que aun alargando el stint le ganó la posición a Hülkenberg y a Bottas.
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3.3 Paradas en la zona baja

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Ericsson paró dos vueltas más tarde que Nasr, lo que le supuso perder la posición frente a Button, pero aguantó por delante de Nasr. En cuanto a los Manor, la parada forzada de Merhi le hizo superar fácilmente a Stevens cuando este paró en la vuelta 26. Cabe destacar que el inglés marcó su vuelta rápida personal en la última del stint con blandas, lo que confirma que el desgaste era bajísimo y que los Manor tratan bien los neumáticos en este sentido.
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4. Segundo stint

4.1 Cambios de posición

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En este apartado, el segundo stint fue muy tranquilo. Los únicos adelantamientos en pista fueron el de Hamilton a Ricciardo y el de Ericsson a Massa, sin contar con todas las posiciones que perdió Maldonado (había salido con medios y todavía no había parado). Del toque entre Maldonado y Pérez se habla en la posterior sección ‘Incidentes’.
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4.2 Ritmos

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En este caso ya encontramos muchos pilotos rodando con aire limpio, por lo que la comparativa es más amplia y útil.

Segundo stint

*El dato más importante es la media del stint completo. Las medias de 10/15/20 vueltas sirven para observar la tendencia de los tiempos de cada piloto conforme se desgastan los neumáticos. Si el stint es de 10/15/20 vueltas, el dato de la respectiva columna coincide con el del stint completo. Las barras significan que el stint del piloto fue demasiado corto, por lo que no hay constancia de ese valor.

A partir de esta tabla se pueden extraer varias conclusiones.

1. Con neumáticos blandos, este fue el rendimientos de los equipos en el segundo stint:

Primer stint (equipos blandos)

*Para los equipos en los que ambos pilotos completaron el stint sin mucho tráfico, el valor que aparece en la tabla es la media entre sus pilotos.

Ferrari es el equipo más rápido, pero debido a que Hamilton estuvo siete vueltas bloqueado por Ricciardo. Viendo que Hamilton marcó la vuelta más rápida, es de esperar que sin el tapón de Ricciardo, el inglés habría sido el más rápido, aunque no con demasiado margen.

Sorprende el ritmo de Toro Rosso, que se coloca prácticamente a la altura de Williams y de Force India. Estos tres equipos parecen muy igualados, con McLaren y Lotus dos y cuatro décimas por detrás, respectivamente. Más atrás, los pilotos de Sauber se quedana más de medio segundo de este grupo, y Manor cierra la tabla a casi cinco segundos por vuelta de Ferrari y Mercedes, aunque sin los doblajes esa diferencia podría ser incluso de menos de cuatro segundos.

En cuanto al desgaste, no hay mucha diferencia entre equipos, ya que era muy bajo en todos los casos. Por destacar algún detalle, se puede apreciar que los tiempos al final del stint de Alonso y Grosjean son bastante rápidos, lo que contrasta con los de pilotos como Verstappen o Räikkönen, cuyos tiempos caen bastante más en las últimas vueltas del stint.

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2. Tan solo tres pilotos montaron neumáticos medios en este stint:

Segundo stint (equipos medios)

Ricciardo consiguió casi un segundo por vuelta de ventaja sobre Kvyat con neumáticos medios, aunque es cierto que al ir out of sync, Kvyat realiza este stint con algo más de gasolina. Además, Ricciardo iguala el ritmo de Rosberg con estos neumáticos, y se queda a un segundo del ritmo de Ferrari con blandos, lo que reflleja que el Red Bull se comportaba especialmente bien con medios.

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5. Segundo turno de paradas y Safety Car

Lap Chart (segundas paradas y SC)

Tras un amago de Virtual Safety Car, finalmente el SC salió a pista en la vuelta 43. Para entonces, ya habían realizado su segunda parada todos los pilotos fuera del Top5 a excepción de Maldonado, sin ningún incidente relevante, ni ningún cambio de posición. Todos montan medios excepto Massa y Kvyat, que ya los habían montado previamente y ponen blandos para llegar hasta el final. En este caso no incluyo los tiempos de paso por boxes, ya que no afectan especialmente a ningún piloto.

El gran momento estratégico llega precisamente con la salida del SC. Como sucedieron tantas cosas en apenas 3-4 vueltas, lo mejor para comprenderlo es ver ordenadas en una tabla la situaciones de cada piloto cuando salió el SC, y lo que decidió hacer el equipo:

SC

Breve explicación de los fallos:

1. Rosberg debió haber montado blandos, ya que llegaban hasta el final de carrera sin problemas: él mismo había hecho un primer stint de 20 vueltas con blandos, marcando algún mejor sector personal más allá de la vuelta 17 del neumático, por lo que teniendo en cuenta que el SC se marchó a 21 vueltas del final, estaba claro que llegaría sin problemas a meta.

2. Bottas debió haber parado para montar blandos, ya que ni siquiera perdía una posición con la parada, y la ventaja era evidente de cara a las últimas vueltas. Lo mismo ocurre con Sainz, Button y Massa: no parar era en cualquier caso un error.

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6. Tercer stint

6.1 Cambios de posiciones

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Lap Chart (tercer stint)

Basta con mirar el Lap Chart por encima para ver que el tercer stint de este Gran Premio de Hungría será recordado como uno de los momentos más caóticos, cuanto menos, de la temporada. En la sección de ‘Incidentes’ se habla sobre los toques entre Ricciardo y Hamilton, Bottas y Verstappen, y Ricciardo y Rosberg, pero realmente hubo muchos más adelantamientos al límite, algunos de los cuales no se pudieron ver en directo.

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6.2 Ritmo

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Cualquier análisis de ritmo es estéril en este periodo de la carrera. Solo Vettel, Verstappen (a pesar de la sanción), Alonso y Merhi pudieron completar el stint sin tráfico, incidentes o repetidos adelantamientos, por lo que no merece la pena realizar la comparación, ya que no hay ninguna conclusión a obtener.

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7. Incidentes

El objetivo de esta sección es dilucidar si la FIA actuó correctamente en cada una de las acciones, siempre tomando como referencia el Reglamento Deportivo de 2015. Por si alguien tiene curiosidad y quiere vigilar si he sido riguroso en el análisis, se puede descargar aquí. Las páginas relacionadas con incidentes en pista van de la siete a la diez.

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7.1 Ricciardo-Bottas (vuelta 1, curva 1)

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Incidente Ricciardo-Bottas (curva 1)

1. Ricciardo se encuentra ligeramente detrás de Bottas en el vértice, pero con la intención de adelantarle por tracción debido a que su trazada permite acelerar antes.

2. Ante el inminente toque, Ricciardo gira a la izquierda para colocar dos ruedas en el piano y evitar el contacto.

3. Bottas acelera demasiado pronto como para respetar el carril de Ricciardo, y se produce el contacto.

4. Ricciardo “despega” de la pista durante unos instantes.

RESPONSABLE: Bottas, ya que Ricciardo está con dos ruedas por el piano y al límite de la pista, de forma que Bottas le obliga a ir más allá de la pista en una situación en la que Ricciardo estaba en paralelo y con mayor velocidad (le iba a superar). No obstante, al ser la curva 1 de la carrera, los comisarios no suelen ser tan estrictos como para sancionar esta acción. Además, hay dos circunstancias que actuán como atenuantes: Ricciardo apenas sufre daños en el coche, y el contacto es totalmente involuntario, ya que Bottas sufre algo de sobreviraje y al corregir se produce el toque. De todas formas, esta acción se encuadra perfectamente en lo que afirma el Reglamente Deportivo 2015 en el Artículo 16.1, f): “Illegitimately prevented a legitimate overtaking manoeuvre by a driver”. Una sanción de 5 segundos para Bottas era probablemente lo más lógico.

Incidente Ricciardo-Bottas (curva 1) II

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7.2 Hamilton-Rosberg (vuelta 1, curva 6)

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Incidente Hamilton-Rosberg (curva 6)

1. Hamilton sigue la trazada de Rosberg, a más de un coche de distancia.

2. Rosberg se mueve ligeramente al centro, pero nunca lo suficiente como para dejar más del ancho de un coche a su izquierda. Esto significa que Rosberg puede volver a su trazada inicial cuando se acerque la curva (si hubiera dejado ese ancho de un coche, no podría hacer otro cambio de dirección).

3. Hamilton se tira al exterior coincidiendo con el momento en el que Rosberg vuelve a su trazada original.

4. Hamilton, después de bloquear, se ve obligado a ir a la hierba para esquivar a Rosberg, y termina en la grava.

RESPONSABLE: Si Rosberg hubiera llegado a dejar espacio suficiente a su derecha, podría haber alguna duda, pero en este caso está claro que el Hamilton el que comete el error de precipitarse y buscar un hueco que no llegó a existir.

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7.3 Pérez-Maldonado (vuelta 19, curva 1)

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Incidente Pérez-Maldonado

1. En el vértice, Pérez y Maldonado se encuentran a la misma altura, quizá el venezolando algo por delante. En cualquier caso, es una situación similar a la de Bottas-Ricciardo, aunque el australiano estaba más claramente por detrás en el vértice.

2. Pérez aprovecha su trazada favorable para acelerar antes a la salida de la curva, lo que le hace estar ya por delante de Maldonado a la hora de acercarse al piano exterior.

3. Pérez lleva la dirección de subirse con dos ruedas al piano, lo que significa que está haciendo la trazada más abierta posible. Maldonado acelera demasiado pronto y, al igual que en el caso de Bottas, contacta con su contrincante.

4. Lo que diferencia a este incidente del antes mencionado es que aquí Pérez ya tiene medio coche por delante, por lo que el contacto se produce a la altura del pontón derecho del mexicano, y esto le hace trompear.

RESPONSABLE: Maldonado, ya que invade el carril de un Pérez que se estaba abriendo todo lo posible para completar el adelantamiento. El de Lotus tenía la posición perdida, y más teniendo en cuenta que Pérez iba con blandos nuevos y Maldonado con medios de 19 vueltas, por lo que el adelantamiento en tracción era inevitable.

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7.4 Ricciardo-Hamilton (vuelta 49, curva 1)

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Incidente Ricciardo-Hamilton

1. Hamilton comete un grave error de trazada al marcharse el SC, quedándose al interior de la última curva.

2. Ricciardo lo aprovecha hábilmente para trazar mejor y traccionar más rápido con sus neumáticos blandos nuevos.

3. Ricciardo llega a la frenada algo por detrás de Hamilton.

4. Hamilton frena más fuerte, ya que su velocidad de paso por curva va a ser menor al trazar por el interior, por lo que Ricciardo va recuperando terreno.

5. Al frenar mucho más tarde, Ricciardo consigue colocarse algo por delante de Hamilton al acercarse al vértice de la curva. En este momento tiene la posición ganada, ya que va a traccionar mucho mejor gracias a la trazada y a los neumáticos.

6. Se produce el contacto al perder Hamilton su trazada.

7. y 8. Se aprecia como Ricciardo sigue un trazada similar -incluso algo más abierta- que la de Räikkönen. Teniendo en cuenta que Rosberg ha sido capaz de adelantar a Räikkönen por el interior haciendo el finés esa trazada, lo lógico es que Hamilton también pueda respetar el carril de Ricciardo.

9. y 10. Desde la onboard de Hamilton se aprecia como bloquea, pierde el vértice y se va recto contra Ricciardo, invadiendo su carril exterior.

RESPONSABLE: Hamilton, ya que pierde su trazada e invade la de Ricciardo, sin que este pueda hacer nada para evitarlo. Además, Ricciardo estaba incluso algo por delante de Hamilton cuando se produce el toque, y no hay ninguna duda de que por tracción le iba a superar, por lo que la sanción es totalmente lógica.

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7.5 Verstappen-Bottas (vuelta 49, curva 5)

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Incidente Bottas-Verstappen

1. Bottas se ve obligado a abrirse en la frenada para no llevarse por delante a Hamilton, que va muy lento porque ha perdido un endplate en su toque con Ricciardo.

2. Bottas se coloca detrás de Hamilton una vez comenzada la curva.

3. Verstappen aprovecha que Bottas ha tenido que dejar libre el interior para intentar ganar la posición, pero Bottas está centrado en Hamilton y no le ve. Esto provoca que el finés se vaya cerrando sin percatarse de la presencia de Verstappen.

4. Verstappen frena en el último instante pero no consigue evitar el ligero toque de su alerón delantero con la rueda trasera de Bottas. El finés consigue cerrar la trazada manteniendo a Verstappen detrás, y adelanta a Hamilton en la frenada de la chicane. Sin embargo, su neumático ya está pinchado.

RESPONSABLE: Bottas, por cerrarse sin darse cuenta de que estaba ahí Verstappen. El de Toro Rosso no puede evitar el toque de ninguna manera. No obstante, no tendría sentido sancionar a Bottas, ya que Verstappen no se ve damnificado, y en cambio él sí que pierde muchos segundos con el pinchazo.

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7.6 Ricciardo-Rosberg (vuelta 64, curva 1)

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Incidente Ricciardo-Rosberg

1. Ricciardo se encuentra en la misma línea de trazada que Hamilton, pero a una enorme distancia.

2. Ricciardo frena muy tarde, bloqueando y pasándose de frenada.

3. Se pasa tanto de frenada que se puede apreciar como el Mercedes queda totalmente a la izquierda, por lo que Ricciardo no se interpone en su trayectoria.

4. Se aprecia como Ricciardo intenta ceñirse al vértice, pero le es totalmente imposible y el monoplaza se acaba yendo hacia la zona exterior.

5. Ricciardo reconduce su trazada y se dispone a traccionar lo más recto posible, subiéndose al piano.

6. Ricciardo se va hasta el límite de la pista, con dos ruedas sobre el piano, y al ver que se va a producir contacto intenta evitarlo por todos los medios girando a la izquierda. Rosberg continúa su trayectoria como si Ricciardo no estuviera ahí.

7. Se produce el contacto en un momento en el que Ricciardo ya tiene su rueda delantera izquierda casi sobre la línea exterior del piano.

8. Se puede observar como ha sido Rosberg el que ha invadido la trazada de Ricciardo yéndose hacia el exterior, mientras que el australiano se ha mantenido en todo momento al límite de la pista.

RESPONSABLE: Rosberg, ya que calcula mal a la hora de aplicar el acelerador -lo hace demasiado pronto- e invade la trazada de Ricciardo de forma que, aunque este se va hasta el límite de la pista, se produce el toque. Ricciardo tiene derecho a traccionar por su carril siempre y cuando no gire en ningún momento a la derecha. Lo que hace es todo lo contrario: gira todo lo posible a la izquierda. Por lo tanto, de lo único que se le puede acusar es de no haberse salido de la pista para evitar el toque. Pero en ese caso, Rosberg habría incumplido el Artículo 16.1 e), que dice que se investigará al piloto que obligue a otro a salir de la pista (“Forced a driver off the track.”). En definitiva: la maniobra de Rosberg dejaba a Ricciardo en un callejón sin salida, por lo que es el error de cálculo de Rosberg al acelerar demasiado pronto lo que causa el toque en última instancia. No obstante, la decisión de los comisarios de no sancionar a nadie es lo más lógico, ya que bastante tuvo Rosberg con el pinchazo y la consecuente parada forzada.

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7.7 Otros incidentes

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Hubo varias investigaciones más a lo largo de la carrera, pero como la FIA acertó en sus decisiones, no hay mucho que comentar. Kvyat recibió diez segundos de sanción por delantar a Hamilton por fuera de la pista en la curva 4, ganando claramente tiempo. Por su parte, Ricciardo no fue sancionado por el mismo motivo en su duelo con Hamilton, ya que fue el propio Hamilton el que le forzó a abandonar la pista.

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8. Conclusiones

El fin de semana de Hungría, en vez de despejar incógnitas, todavía hace más impredecible el final del campeonato. Las circunstancias que se dieron en el Hungaroring fueron muy positivas para Ferrari, que tuvo un ritmo superior al de Rosberg (perdido todo el fin de semana) y cercano al de Hamilton. Especialmente brilló Vettel, cuyo ritmo fue constante a la décima en cada uno de los stints. Red Bull, y en especial Ricciardo, también demostraron ser muy competitivos en este circuito, estando muy cerca tanto de Mercedes como de Ferrari con neumáticos medios, aunque algo más lejos con los blandos. Williams sufrió especialmente en carrera, donde su ritmo era muchísimo peor que el de Ferrari (a un segundo y medio por vuelta, mientras que en Silverstone eran incluso más rápidos que ellos) y muy similar al de Force India y Toro Rosso, lo cual es una noticia especialmente positiva para los de Silverstone, que sin la mala suerte que les persiguió durante todo el fin de semana hubieran puntuado con ambos coches en el peor circuito de la temporada para ellos, lo que le supone un revulsivo para las últimas carreras. El McLaren se comportó bastante bien en este circuito, rodando en tiempos de Toro Rosso, y relativamente cerca de Williams-Force India en ritmo de carrera. Por detrás, Lotus volvió a desaprovechar una gran oportunidad para sumar puntos con las sanciones en cadena de Maldonado, y Sauber cada vez parece más cerca de Manor que de la zona media, aunque en Spa volverán a competir con McLaren, salvo gran mejora de los de Woking. Manor cerró otro fin de semana correcto, con Merhi muy por delante de Stevens en todo momento, en un circuito en el que el déficit en el software de su motor no tenía tanta influencia.

Por último, destacar que, con el Reglamento en la mano, las decisiones tomadas este fin de semana por los comisarios son en su mayoría las más lógicas, algo que, por desgracia, no es muy habitual. El Gran Premio fue especialmente difícil para ellos, debido al volumen de incidentes, pero en ningún momento se les fue de las manos. Por otra parte, si alguien no está de acuerdo con mi análisis de los incidentes estaré encantado de debatirlo en los comentarios.

Análisis del mundo del motor, enfocado especialmente a Fórmula 1, F3 y DTM / ____________________________ Videocast: viernes, 22:30 ____________________________

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